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跨過沙漠、越過海洋...高鐵建設創(chuàng)奇跡！又一個全球第一來了！

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發(fā)表于 2021-3-23 09:04:59|來自：中國安徽安慶 | 只看該作者 |只看大圖 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式 | 來自安徽
2021年是中國“十四五”開局之年，也是加快建設交通強國的開局之年。眼下，出疆入藏、中西部地區(qū)、沿江沿海沿邊的戰(zhàn)略骨干通道都在建設當中。正在跨越湄洲灣的福廈高鐵，是我國首條跨越海洋的高鐵，海上大橋的跨度多達10公里。
造橋禁區(qū)修起10公里跨海大橋，福廈高鐵202
福廈高鐵起點在福州，向南經(jīng)莆田、泉州、廈門，終至漳州，是福建省首條時速350公里的高鐵，全長278公里。建成后，福州到廈門行程縮短在1小時內(nèi)，為打造福建沿�！耙恍r經(jīng)濟圈”提供強勁動力。


湄洲灣跨海大橋是福廈高鐵的重要組成部分，全長14.7公里，其中10公里位于海上，海上風大浪大，晝夜溫差大，施工難度極大。天氣、水文、地質(zhì)的三重難題層層疊加，讓這里幾乎成了造橋禁區(qū)。全年6級以上大風平均為150天，每年真正的有效施工天數(shù)還不到200天。


福廈高鐵是我國首條跨海高鐵，在這里，建設者們確立了我國高鐵最新型的高鐵橋梁建設標準，這個橋梁由一個個40米箱梁組成，相較于傳統(tǒng)32米箱梁，全新的設計標準能夠使橋墩的數(shù)量減少，最主要的是減少了箱梁與箱梁之間的連接縫，更少的連接縫能夠使高鐵在行駛過程中減少共振節(jié)點，提升高鐵行駛速度。


40米跨度既可增加通航能力，又可減輕潮水對橋墩的沖擊力，提高了跨海大橋的安全性。要完成前所未有的挑戰(zhàn)，建設者們擁有一個“利器”，那就是中國鐵建自主研發(fā)的世界首臺千噸級架橋一體機，它可是“基建狂魔”們的“金剛鉆”。








安裝箱梁的過程又叫做“過孔施工”，設計師們通過電器、液壓、傳感器的配合來控制運行進程。其中，電路系統(tǒng)是關(guān)鍵。以前這樣的技術(shù)被國外所壟斷。如今，全新的千噸級運架一體機，應用的都是自主設計的編程系統(tǒng)。


精細化的設計將誤差縮小至最小。架橋機、搬梁機、提梁機最頻繁的一個作業(yè)動作就是起升和降落。設備上都有四個吊具，相當于是設備的爪子，用來抓住箱梁進行起升和降落。設計師們改良了編程系統(tǒng)，系統(tǒng)能夠自己監(jiān)控，將原來手動控制的30公分誤差縮小至3公分以內(nèi)，并且能夠自動調(diào)整平穩(wěn)度。





福廈高鐵不僅是一條跨越海洋的高鐵，同時還是一條山海相連的高鐵，在山區(qū)路段，建設者們需要開辟隧道，這個千噸級的運架一體機能夠?qū)崿F(xiàn)自動過隧，省下的時間足以架設一座400米高鐵橋梁。如果在隧道內(nèi)遇到巨大溶洞，它還能就地架橋越過。這些“神操作”對高山深谷遍布、橋隧轉(zhuǎn)換頻繁的地區(qū)修建高鐵具有顯著優(yōu)勢。


當梁體的長度從傳統(tǒng)的32米增加到40米后，重量也由原來的900噸增加至1000噸，運架機的承載力和跨度都要相應提升，然而所需要的高抗壓鋼材市面上根本就沒有，研發(fā)工程師王嵽顯和蘇六帥與鄂鋼通過3個月的研討、探索，終于聯(lián)合研發(fā)了這種鋼材。





有了鋼材，但在應用中卻困難重重。新型的鋼材焊接困難，漢江重工里的焊工專家經(jīng)過多次技術(shù)改進才完成了焊接工藝。






經(jīng)過不斷試驗、摸索，與設計師一起不斷嘗試，才研究出“焊前升溫、焊中控溫、焊后保溫”的焊接工藝，這樣焊制出來的焊縫最終達到了強度標準。


擁有自主研發(fā)的新材料、新工藝，橋梁施工的難題迎刃而解，在施工現(xiàn)場提梁機將箱梁從橋下“提”到橋上，運架一體機伸出長長的“手臂”，將“前腳”支撐在下一個橋墩上，然后，通過特制吊臂提起箱梁，將其穩(wěn)妥地安放在兩個橋墩之間。


目前，福廈高鐵湄洲灣跨海大橋主塔封頂進入沖刺階段，預計2022年建成通車，廈門到福州將縮短到1個小時。
世界唯一繞沙漠環(huán)形鐵路網(wǎng)即將建成，出疆路程將縮短1千多公里

正在新疆且末縣修建的和若鐵路全長825公里，是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的重要鐵路干線，是我國西部地區(qū)重要的區(qū)域路網(wǎng)干線，更是新疆“四縱四橫”鐵路主骨架的重要組成部分，2018年底正式開工建設，預計在2022年建成通車。


建成后，和若鐵路將與現(xiàn)有的南疆鐵路在塔里木盆地形成環(huán)形鐵路網(wǎng)，成為世界上唯一的繞沙漠環(huán)形鐵路網(wǎng)。屆時，南疆的鐵路運輸可通過若羌經(jīng)青海直通內(nèi)地城市，出疆路程將縮短1千多公里。


目前，和若鐵路已經(jīng)修建至巴州且末縣境內(nèi)的塔克拉瑪干沙漠南緣，為了不耽誤工期，2021年春節(jié)，這群“筑路者”們堅守一線進行鋪軌作業(yè)，全力以赴保障和若鐵路按期全線通車。




和若鐵路為單線客貨共用鐵路，從2020年5月份開始，工程正式進入鋪軌階段，由于氣候影響，沙漠中夏季最高溫度可達40多攝氏度，冬季可低至零下20攝氏度。這里無遮無擋，特別是到了冬季為了防止橋梁受損，無法點火取暖，工人要穿著厚棉衣、棉褲、棉靴才能在橋梁上開展各項作業(yè)。


而零下20攝氏度的低溫也增加了現(xiàn)場施工的安全風險。長時間保持一個姿勢的工人，手腳很快會僵硬麻木，就餐也是用保溫桶運送到現(xiàn)場，在嚴寒天氣下再遇上風沙，只能原地不動等沙塵過后再施工。


和若鐵路的修建不僅要戰(zhàn)勝嚴寒，同時還要面對沙漠地區(qū)風沙的考驗。在中國最大的沙漠——塔克拉瑪干沙漠里，隨著依木拉克特大橋建設，新疆和若鐵路一步步跨越沙海，向沙漠腹地延伸。依木拉克特大橋是和若鐵路建設項目中最長的“過沙橋”，全長8.6公里，是一座全沙漠地形施工的橋梁。


在沙漠上修建鐵路施工難度可想而知，修建路段多為流動性和半固定性沙丘，且恰好處于風口上，一年有三分之一的時間都在刮沙塵。即使是很低矮的沙丘，每年移動的距離也能達到20米。依木拉克特大橋為了保護鐵路線路免受風沙的侵襲，就進行了特殊的設計安排。


所謂的“過沙橋”，是可以讓風沙從橋下穿過，減少風沙對線路和列車運行的影響。與此同時，為了減少沙塵對施工的影響，鐵路部門還在鐵路沿線尋找具備治沙條件的路段，共修建了5000萬平方米的草方格，把稻草和蘆葦按照小方格的形狀牢牢地扎在沙地里，防風固沙。


此外，為了鐵路全線防沙，2020年，鐵路部門共投資11億，在草方格的基礎上，進行植物防沙治理，種植了沙漠里能夠成活的梭梭樹、紅柳樹等，植樹區(qū)域長達300公里。


和若鐵路是新疆“東聯(lián)西出、西來東去”的便捷通道，建成通車后將與格庫鐵路、南疆鐵路在塔里木盆地周邊形成一條環(huán)形鐵路，新疆多個縣市不通鐵路即將歷史性地畫上句號。
【半小時觀察】中國高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全 運營里程最長

除了正在建設中的這些項目，今年還有多條新高鐵即將開工，未來五年，鐵路建設任務仍十分繁重，在建和已批的項目規(guī)模多達3.19萬億元。預計到2025年，全國鐵路營業(yè)總里程將達到17萬公里，其中包含城際鐵路在內(nèi)的高鐵要達到5萬公里左右，98%城區(qū)人口50萬以上的城市都將通上高鐵。
中國已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。

來源：央視財經(jīng)


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